中国近几年缓建的铁路？
新线建设中，遇到的最大困难是征地拆房。
新建铁路一般要拆迁土地600多平方公里，房屋近万栋，涉及人口五万多。 近年来，由于征地拆迁带来的矛盾越来越多，越来越突出。所以不是没钱建铁路，而是征地拆迁补偿工作难以开展，群众不愿意搬离故土，政府也不肯出高价补偿，导致项目停滞。 目前我国已经实施了土地征收和房子征收的补偿标准，这为项目建设扫除了障碍。但是，在征收土地过程中，部分地方出现急功近利、违法强制占地问题。
例如，在浙赣客专项目建设期间，江西省上饶市广丰区桐畈镇有731户民房需要拆迁，仅半年时间就已完成大部分房屋拆除。这一“壮举”引起社会质疑，相关部门介入调查后，确认涉事镇政府在拆迁过程中存在胁迫交易等违法违规情况。
事实上，由于各地经济发展不平衡，不同地区房屋的评估价格存在差异，如何平衡群众利益与基建项目需求之间关系的问题一直备受争议。
以铁路建设为例，在项目选址阶段，就要经过多方论证，充分评估可能遇到的拆迁矛盾，制定相应的预案和工作方案；建设时期，也要做好宣传动员，尽量减小施工带来的影响；而运营之后，一些桥梁、隧道等工程，因为存在限高的因素，也有可能遇到拆迁的问题。 对于铁路部门来说，只有把方便带给人民，把麻烦留给自己，才能得到人民的支持，才能顺利推进建设。希望每个项目都能顺利推进，早日造福于民！
众所周知，铁路作为我国的一种重要运输载体，具有运量大、安全性较高、价格较低、受天气限制小、线路固定等特点，在综合交通运输中发挥着骨干作用。特别是客运专线和城际客运铁路的建设和发展，为满足旅客高效、便捷的出行需求提供了现代化的交通方式，同时也在很大程度上缓解了既有客货混运铁路的运输压力。此外，修建铁路对拉动内需以及促进沿线地区经济发展等均有十分重要的意义。
但近年来受我国宏观经济放缓尤其是地方财政紧张等影响，部分铁路工程出现了缓建现象，给我国铁路建设、投资以及运营带来了不利影响。总体来看，近两年来缓建的铁路工程呈现出线路多、区域集中、建设方式等以PPP为主以及多为客运专线等特征。据不完全统计，近两年来缓建的国铁和城际客专（含部分客货混线）项目数量超过60个，建设里程约1.2万公里，总投资接近1.7万亿元。（注：此处未将调线、调概以及停建的铁路工程列入缓建工程考虑范畴。）
一、缓建铁路工程分布区域相对集中
近两年来缓建的国铁项目（含部分客货混线）在地域上呈现出相对集中的特征，超过八成的线路主要集中在东北和西南（四川、云南、贵州）地区，少量位于华北、华东、华中以及西北地区（如图所示）。这主要源于我国地域辽阔、经济区域发展不平衡，东北和西南地区受宏观经济影响以及当地财政收入困难而引发社会资本方投资困难，进而导致项目的建设资金难以满足工程建设需求，部分社会资本方甚至出现了资金断链的情况，使得相应线路难以按原计划推进实施。
（一）东北地区缓建线路主要以客货混线为主，如沈白铁路、锦承铁路扩能工程项目朝阳至叶柏寿段、敦白城际铁路白河至长白山段增建第二线以及朝阳至赤峰铁路朝阳至凌源段增建第二线工程等。该区域线路的建设资金来源多为铁路总公司和当地省级政府。该区域线路缓建一方面源于国家铁路总公司对铁路项目投资和建设的管理进一步规范化和严格化，如对PPP项目审批更加严格，对地方财政紧张地区线路项目则建议暂缓实施等；另一方面是源于东北地区经济下行，导致各地方政府财政困难加剧，难以继续筹措铁路工程的资本金和相关配套资金，而社会资本方也因此投资困难或资金断链，使得项目建设资金难以满足实施性施工组织设计要求，进而造成缓建。
（二）西南地区缓建线路主要以客运专线为主，如渝昆铁路云南段、新建沪昆客运专线贵阳至昆明段西线引入昆明枢纽工程等。该区域线路缓建除了东北地区线路缓建的原因外，还有该区域地形地质条件相对复杂而导致工程实施困难以及该区域社会经济发展不平衡等因素（部分线路途经国家级贫困县）。
