纽劢科技赚钱还是亏欠？
这家公司没有接触过，所以只能就事论事的谈点看法，不保证对错。 首先从宏观角度来看待自动驾驶的行业现状，国内已经投入商业运营的自动驾驶公司大体上可以分成三大流派，以百度为代表的一派是以路侧感知为基础进行自动驾驶的尝试，这一派的自动驾驶出租车、无人公交等商业模式已经取得了一定的商业化突破；以滴滴为代表的另一派则是将Robotaxi作为网约车的新品类来经营，同样也在上海等地拿到了商业化牌照；而像纽劢这样的则属于第三派，试图通过提供L2+的自动驾驶零部件产品实现商业变现，这三派目前都在如火如荼地进行着自己的商业化探索。
不过目前来看第一派和第二派的商业化进程似乎都取得了突破，百度的Apollo和滴滴的Robotaxi都已经进入了商业运营阶段并陆续实现了盈利（虽然可能谈不上大规模盈利），而像博世这样提供L3级别自动驾驶解决方案的企业也是表示在2025年之前要实现量产和销售盈利这两个目标中的任何一个（当然更可能的还是两者都要）——可见L2+级别的自动驾驶汽车逐步走向商用已是毋庸置疑的事实。
然而问题也恰恰出在这里，因为无论是已经商业化落地的第一派还是即将要商业化落地的第二派其实都是基于C端用户场景的自动驾驶技术解决方案提供者，他们最终的目的都是要把车卖的更好或者让打车更加方便快捷，因此他们必须直面丰田、大众这些拥有庞大产业链条的传统车企以及UBE、TUV这种具有政府背景的监管机构，面对这种强敌环伺的局面如何能确保自己的商业化道路顺畅无疑是最需要思考的问题。 而纽劢这样试图靠L2+级的自动驾驶底盘、传感器等产品先赚取一波快钱的第三派显然是有助于第一派和第二派更好地完成自己的商业化目标的，毕竟多一块蛋糕总比少一块要好，尤其是对于正处于艰难摸索阶段的本土自动驾驶企业来说，能够尽早地占领市场哪怕只是占领一个角绝对比被别人抢先一步占据了整个市场要来得开心。
于是我们看到的是一场由头部玩家主导的“正和博弈”正在悄然间展开，第一派和第二派有着共同的目标就是赶快把自动驾驶的车做起来早点抢占市场，于是在他们彼此之间的合作中往往不会就某些具体的技术细节或者商业条款相互斤斤计较，因为他们知道越早地把事情办了越能占据市场的主动权从而获取自己的商业利益，因此我们很可能会看到更多的第一派和第二派联合开发自动驾驶车型的案例，而类似像纽劢这样试图单独靠卖“零件”赚快钱的第三派会逐渐被淘汰或者并入其他派别之中。